Op onze beide clubbanen in H0 of N spoor rijden vaak bijzondere treinen waar een leuk verhaal achter steekt.
Als eerste in deze serie de WISMARER SCHIENENBUS met zijn karakteristieke uiterlijk.
Geschiedenis
De spoorwegmaatschappijen zochten in de jaren twintig van de vorige eeuw naar een rendabele exploitatie van de lokaalspoorwegen. Een stoomlocomotief voor 1 of 2 wagons was natuurlijk toen al een dure grap en men kreeg te maken met de opkomst van de automobiel en de autobus die goedkoper waren te exploiteren en daardoor meer reizigers trokken. De lokaalspoorwegen waren toen van belang voor het vervoer in de regio en de aansluiting op het “grote” spoorwegnet en de autobus dreigde dat over te nemen.
Men zocht het eerst in gemengde treinen, dat wil zeggen reizigerstreinen waarin goederenwagens werden meegevoerd en die onderweg op stations werden afgekoppeld of nieuwe bijgezet, als reiziger wordt je dan niet vrolijk als je trein minimaal 15 minuten stilstaat op een station omdat er met goederenwagens gewerkt moet worden.
Natuurlijk is dat leuk om op een modelbaan uit te voeren, maar in echt beviel dat niet. Het daarmee gepaard gaande mogelijke tijdsverlies voor de reiziger was een duidelijke afweging bij de reiziger om te kiezen voor de autobus. Dat werkte dus niet!
Er werd daarom driftig gezocht naar een betere oplossing en die zocht men in tractie door verbrandingsmotoren vanwege hun hoger rendement, bedenk daarbij dat bij een stoomlocomotief het rendement aan de wielen 8-10% is, dwz van de energie die je erin stopt er 8-10% op de wielen terecht komt, heel veel verlies natuurlijk! In die tijd was de Dieselmotor nog niet goed ontwikkeld en kwam men terecht bij benzine- of benzolmotoren waarvan het rendement veel beter was. Ten opzichte van stoom waren er nogal wat verschillen! Een stoomlocomotief kan in principe via een vrij simpele handeling net zo snel voor- als achteruit rijden, bij een verbrandingsmotor heb je overbrengingsverhoudingen (d.m.v. een versnellingsbak) met minimaal 4 standen nodig om snelheid te kunnen maken, waarbij de “achteruit” tot 1 overbrenging beperkt is! De DAF Variomatic was toen nog niet uitgevonden! Er werd lacherig gedaan over “jarretelaandrijving”, maar op zich was het een goed idee van de gebroeders van Doorne. Maar dit terzijde.
Er zijn vele voorbeelden hoe men tot oplossingen kwam, zoals b.v.de bij de NS ontwikkelde OmBC, een rijtuig voorzien van een verbrandingsmotor (Om = Oliemotor) waarbij de B/C staat voor de 2e/3e klasse. Het kreeg de bijnaam “Ome Ceesje” genaamd naar een personage uit een populair radiofeuilleton van de VARA, wat ik mij er van herinner een mannetje met een hoge piepstem. Niet dat ik dat feuilleton volgde, ik was toen nog niet geboren, mijn ouders wel en vertelden daar wel eens wat over.
De mensen van de Stoomtrein Goes-Borsele (SGB) hebben op basis van een Westduitse Schienenbus 2 replicas van een OmC gebouwd, opmerkelijk dat hiervoor een verdere ontwikkeling van het concept nu de basis is.
De Wismarer Schienenbus.
De Wismarer Schienenbus is in 1932 ontwikkeld door de Wagonfabrik Wismar in Wismar in het oosten van Duitsland en noemde het “Typ Hannover” maar kreeg door haar uiterlijk de bijnamen “Schweineschnautchen” (Varkensnuitje) of “Ameisenbähr” (Miereneter).
Je kan het de één van de voorlopers noemen van de naoorlogse West Duitse Railbus en haar evenknie de Oost Duitse Ferkeltaxe.
Op zich heeft de Wagonfabrik Wismar dit goed aangepakt, uitgaande van wat is de vraag en hoe kunnen we dit slim oplossen met bestaande middelen. Men bracht dit simpel samen door een rijtuig aan beide kopse kanten te voorzien van een aandrijving. Men koos voor een standaard Ford benzine motor van 40 PK met versnellingsbak aan de twee uiteinden van het rijtuig en zo kreeg het zijn uiterlijk en daarmee zijn bijnamen. De motoren werden uit de automobielbranche aangeschaft, onderdelen waren daardoor snel leverbaar. De enige aanpassing was de overbrenging maar één van de beide assen van het rijtuig. Ook werden constructies uit het trambedrijf toegepast. Al met al een geslaagde constructie, die als éénmanswagen, met de machinist als enige medewerker, kon worden ingezet. Stoker en conducteur konden vervallen!
Waarom 2 motoren? Zoals eerder vermeld werd voor een standaard benzinemotor en standaard versnellingsbak gekozen, waarbij de achteruit maar 1 versnelling heeft. Bovendien behoefde aan het eindstation niet gedraaid te worden.
Een gangwissel om eenvoudig van voor- naar achteruit te schakelen was nog niet beschikbaar of te duur. Daarom voor elke richting een motor, dat principe werd ook in 1e instantie ook na WO II toegepast bij de Westduitse Uerdinger Schienenbus, totdat daar ook een gangwissel werd ingezet en kon worden volstaan met 1 Büssing dieselmotor.
De maximale snelheid van de Wismarer Schienenbus was 56 kM/u, ruim voldoende omdat op de lokaalspoorwegen maximaal met 40 km/h gereden mocht worden ivm de snelheidsbeperkingen door het spoor. Vaak lagen de het spoor in een zandbedding! Maar ook omdat dan wettelijk minder strenge veiligheidseisen golden.
Er zijn 57 exemplaren in diverse uitvoeringen van geproduceerd, dat hadden er veel meer kunnen zijn, maar ja toen kwam WO II met alle gevolgen zoals een omschakeling naar een oorlogseconomie waarin de Wismarer Schienenbus niet paste.
Na WO II bleef men uiteraard de Wismarer gebruiken bij de diverse lokaalspoorwegen (Kleinbahnen) en in Oost-Duitsland werden ze bij de Deutsche Reichsbahn (DR) onder gebracht als VT 133 (VT = Verbrennungs Triebwagen) omdat alle KLeinbahnen daar werden ondergebracht. In die uitvoering rijdt ze af en toe op onze N-clubbaan.
Gelukkig zijn er nog een aantal exemplaren bedrijfsvaardig overgebleven, In Nederland bij de Museum Buurt Spoorweg (MBS) tussen Haaksbergen en Boekelo. In Duitsland o.a. op Borkum, bij de Bleckeder Kleinbahn en het Spoorwegmuseum van Bochum-Dahlhausen, van de laatste zijn de originele Fordmotoren vervangen door diesels van Mercedes Benz.
Meer weten? Kijk op wikipedi.de.
Bronnen: Wikipedia.de en internet
Foto’s: Habbo Meester en zover niet genoemd vrij te gebruiken van internet
Tekst: Habbo Meester